Como alargar tubos de freio: um guia passo a passo completo

O que você precisa saber antes de começar

Alargar tubos de freio é um daqueles trabalhos em que fazer errado pode custar a vida de alguém. Um alargamento mal formado em uma linha de freio irá vazar, falhar sob pressão ou entrar em colapso total quando você menos esperar. Portanto, antes de pegar qualquer ferramenta, entenda no que você está se metendo: os sistemas hidráulicos de freio operam em pressões entre 1.000 e 2.000 psi durante a frenagem normal e muito mais altas durante paradas de pânico. Qualquer alargamento que não esteja encaixado corretamente, formado no ângulo correto ou que corresponda ao padrão de encaixe correto será um risco a partir do momento em que o pedal for pressionado.

A boa notícia é que alargar tubos de freio é uma habilidade que pode ser aprendida. Com a ferramenta de alargamento certa, o material correto do tubo e uma abordagem metódica, você pode produzir alargamentos de linha de freio que correspondam à qualidade do OEM. A maioria dos mecânicos profissionais que fazem isso regularmente dirão que as primeiras tentativas no tubo de sucata sempre valem a pena – a curva de aprendizado é curta, mas a margem de erro no uso real é essencialmente zero.

Também é importante entender como a extremidade alargada interage com válvulas de freio automotivo , blocos de distribuição e acessórios a jusante. Um alargamento que não forma o ângulo de sede adequado não vedará corretamente contra a sede do cone dentro desses componentes, não importa o quão apertado você aperte a conexão. É por isso que combinar o tipo de flare com o padrão do sistema é tão importante quanto a técnica em si.

Os três tipos de alargamentos de tubo de freio que você encontrará

Nem todos os sinalizadores são iguais e usar o tipo errado em um determinado veículo é uma fonte comum de falha. Aqui está uma análise da aparência de cada tipo e onde é usado:

Sinalizador único

Um único alargamento é um cone externo simples formado na extremidade do tubo. Flares simples não são aceitáveis para linhas de freio na maioria dos veículos de passageiros porque a única parede da tubulação pode rachar sob vibração e ciclos de pressão. Você verá flares únicos usados ​​em linhas de combustível e sistemas hidráulicos de baixa pressão, mas eles nunca devem ser usados ​​em circuitos de freio. Muitos DIYers cometem esse erro ao usar um kit de alargamento genérico que produz alargamentos únicos por padrão.

Alargamento duplo (SAE 45 graus)

O alargamento duplo é o padrão mais comum usado em veículos norte-americanos e é especificado pela SAE J1290. A extremidade do tubo é dobrada sobre si mesma em 45 graus, criando um formato de cogumelo de parede dupla que é muito mais resistente a rachaduras e rupturas. A maioria dos veículos fabricados nos Estados Unidos a partir da década de 1970 usa o alargamento duplo SAE de 45 graus. A parede dupla significa que a conexão tem o dobro do material para comprimir contra a sede, proporcionando excelente vedação e resistência à fadiga. Este tipo é compatível com a maioria das válvulas e acessórios de freio automotivo padrão vendidos na América do Nãorte.

Alargamento de bolha (Métrica ISO/DIN)

O alargamento da bolha, também chamado de alargamento ISO ou DIN, é uma extremidade arredondada em forma de cúpula usada quase universalmente em veículos europeus e asiáticos. Os veículos Volkswagen, BMW, Mercedes, Toyota e Honda normalmente exigem sinalizadores de bolhas. A forma assenta contra um receptor convexo correspondente dentro da conexão, em vez de um cone. Os alargadores de bolha requerem um adaptador específico em seu kit de alargamento – um kit de alargamento duplo padrão não produzirá a geometria correta. A tentativa de usar uma conexão de alargamento duplo em uma porta de alargamento de bolha (ou vice-versa) cria uma vedação parcial que drenará o fluido quase imediatamente.

Escolhendo o material certo para o tubo

O material da tubulação que você escolher determinará a facilidade do processo de queima, quanto tempo duram as linhas e se o trabalho atende aos padrões de segurança. Existem três opções realistas para substituição do tubo de freio:

Liga de Cobre-Níquel (Cunifer)

Cunifer é amplamente considerado a melhor escolha para substituição de linha de freio DIY. Contém cerca de 90% de cobre e 10% de níquel, o que lhe confere excelente resistência à corrosão, trabalhabilidade e resistência à fadiga. Ele dobra sem rachar, alarga-se de forma limpa com esforço mínimo e não requer recozimento antes do uso. No Reino Unido e em grande parte da Europa, Cunifer é a recomendação padrão para reparo de tubos de freio. Ele atende ou excede as especificações da maioria das linhas de aço OEM quando usado na espessura de parede correta – normalmente 4,75 mm (3/16 pol.) de diâmetro externo para carros de passageiros padrão.

Aço (padrão OEM)

As linhas de freio do equipamento original são quase sempre de aço – lisas ou revestidas. O aço liso é a opção mais barata e corresponde à aparência do OEM, mas corrói mais rápido que o Cunifer e requer mais esforço para alargar corretamente. O tubo de freio de aço deve ser alargado duas vezes sem recozimento , pois o calor altera a temperatura e enfraquece a parede do tubo. O aço revestido (variantes zincadas ou revestidas com epóxi) oferece melhor resistência à corrosão e é uma alternativa razoável ao Cunifer se o revestimento não for danificado durante a dobra e o corte.

Aço inoxidável

As linhas de freio de aço inoxidável são extremamente resistentes à corrosão e usadas em aplicações de automobilismo, mas são significativamente mais difíceis de alargar. Eles endurecem rapidamente durante a flexão e o alargamento, o que pode causar rachaduras se você empurrar o material muito rápido. A menos que você tenha uma ferramenta de alargamento hidráulica ou de bancada de alta qualidade, é melhor deixar a tubulação de freio de aço inoxidável para lojas com o equipamento adequado.

Ferramentas necessárias para alargar adequadamente os tubos de freio

Usar as ferramentas erradas é uma das maneiras mais confiáveis de produzir um flare ruim. Aqui está o que você realmente precisa:

• Kit de ferramentas de alargamento — um kit de alargamento duplo de qualidade com os adaptadores corretos para o tipo de alargamento do seu veículo. Os kits de orçamento de lojas de ferramentas com desconto geralmente têm tolerâncias frouxas que produzem alargamentos deformados. Marcas como Mastercool, Ridgid e Imperial Eastman produzem kits confiáveis ​​usados ​​por lojas profissionais.
• Cortador de tubos — um cortador de tubos dedicado dimensionado para linha de freio de 3/16 pol. ou 1/4 pol. Nunca use uma serra; deixa rebarbas e um corte irregular que estraga o alargamento antes mesmo de começar.
• Ferramenta de rebarbação — para limpar a borda interna do tubo após o corte. Uma leve rebarba interna deixada no lugar dobrará para dentro durante o alargamento e criará um aumento de tensão.
• Mola para dobrar tubos ou dobrador de tubos - necessário para rotear a nova linha. Dobrar manualmente sem dobrar dobra o tubo, o que reduz o diâmetro interno e cria pontos de fadiga.
• Porcas de fixação do freio (porcas de alargamento invertidas) — deve ser deslizado no tubo antes da queima. Esquecer esta etapa é um erro extremamente comum e que leva tempo.
• Vedante de rosca ou lubrificante compatível com freio — para as roscas de montagem. Não use fita Teflon nas conexões dos freios; fragmentos podem contaminar o sistema.
• Conjunto de chave de torque ou chave de linha - as especificações de torque do encaixe de alargamento variam de 10 a 18 ft-lbs, dependendo do diâmetro da linha. Apertar demais esmaga o alargamento; o aperto insuficiente deixa-o solto.

Se você estiver trabalhando em diversas linhas ou pretende fazer isso regularmente, um ferramenta de alargamento hidráulica para montagem em bancada produz resultados muito mais consistentes do que um kit de alavanca manual. Ferramentas como Mastercool 71475 ou OTC 4503 são usadas por oficinas independentes e produzem alargamentos repetíveis em todos os materiais de tubos.

Passo a passo: como fazer um alargamento duplo no tubo de freio

Este é o processo para produzir um alargamento duplo SAE de 45 graus, que é o tipo mais comum exigido em veículos norte-americanos. Siga cada passo sem pular – a sequência é importante.

1. Corte o tubo em esquadro. Posicione o cortador de tubos perpendicularmente ao tubo e aperte a roda de corte até que ela entre em contato com a superfície. Gire o cortador ao redor do tubo, apertando um quarto de volta a cada duas ou três rotações. Apressar esta etapa e apertar muito rápido esmaga a parede do tubo. A face cortada deve estar perfeitamente plana quando finalizada.
2. Rebarbe dentro e fora da extremidade do tubo. Use a lâmina de rebarbação do cortador de tubos ou uma ferramenta de rebarbação dedicada para limpar a borda interna. A borda externa pode ser levemente lixada com uma lima. Remova todas as aparas de metal batendo na extremidade do tubo para baixo.
3. Deslize a porca de conexão no tubo agora. Rosqueie-o com a extremidade aberta voltada para a extremidade do tubo (a extremidade que você alargará). Se você esquecer esta etapa, precisará cortar o alargamento concluído e começar de novo.
4. Prenda o tubo na barra de alargamento. O tubo deve sobressair acima da barra em um valor específico – essa distância determina quanto material está disponível para formar o alargamento duplo. A maioria dos kits de alargamento inclui um medidor ou degrau no adaptador que ajusta essa saliência automaticamente. Para tubos de 3/16 polegadas, a saliência normalmente fica em torno de 4–5 mm. Prenda a barra com firmeza; uma braçadeira solta permite que o tubo gire ou se desloque durante a conformação.
5. Instale o adaptador do primeiro estágio (adaptador flare ou bullet). Este adaptador escalonado fica na extremidade do tubo e, quando pressionado pelo parafuso de forquilha, dobra a extremidade do tubo para dentro e para fora simultaneamente para criar o primeiro estágio do alargamento duplo – um formato de cogumelo. Aperte o parafuso do garfo até que o adaptador esteja totalmente encaixado e você sinta uma resistência firme. Não force além deste ponto.
6. Remova o adaptador e inspecione o primeiro estágio. A extremidade do tubo agora deve parecer um cogumelo raso e uniforme – as paredes dobradas para fora e para dentro uniformemente. Qualquer rachadura, rasgo ou dobra irregular neste estágio significa que o tubo está muito duro (tente um material diferente), a face cortada não estava quadrada ou a saliência estava incorreta.
7. Pressione o segundo estágio com o cone. Sem mover o tubo da braçadeira, instale o cone de 45 graus na forquilha e aperte-o contra o alargamento parcialmente formado. Isso pressiona o cogumelo, dobrando-o contra a parede do tubo e formando o formato final de um cone de parede dupla. Novamente, aperte até obter resistência firme – não além disso.
8. Inspecione o alargamento concluído. O alargamento duplo finalizado deve ter um cone liso e uniforme, sem rachaduras, sem formato excêntrico e sem adelgaçamento na borda. O diâmetro interno do cone deve ser redondo e consistente , e ambas as paredes do material devem estar totalmente fundidas, sem folga entre elas.

Passo a passo: como fazer um alargamento de bolha no tubo de freio

O processo de alargamento da bolha é um pouco mais simples mecanicamente, mas requer o adaptador correto. A maioria dos kits de alargamento de qualidade vendidos na Europa e muitos disponíveis na América do Norte incluem um adaptador de alargamento de bolha como padrão.

1. Corte e rebarbe o tubo usando o mesmo método descrito acima. Cortes limpos são igualmente críticos para explosões de bolhas.
2. Deslize a porca de encaixe métrico antes de apertar. As conexões de freio métricas para sistemas de alargamento de bolhas usam passos de rosca diferentes das conexões SAE – confirme se você tem a porca correta para sua aplicação.
3. Prenda o tubo com saliência zero. Ao contrário do alargamento duplo, o alargamento da bolha é formado com a extremidade do tubo nivelada com o topo da barra de fixação. Alguns adaptadores Bubble Flare incluem um batente de profundidade que define isso automaticamente.
4. Instale o adaptador de alargamento de bolha no garfo e aperte-o na extremidade do tubo. A ponta arredondada do adaptador empurra a extremidade do tubo e molda-a para fora no formato de cúpula em uma única etapa. Aperte até que esteja totalmente assentado.
5. Inspecione o sinalizador. O alargamento da bolha finalizado deve ser uma cúpula lisa e uniforme, sem rachaduras ou pontos planos. A cúpula deve estar centrada no eixo do tubo. Se estiver descentralizado, o tubo se moveu na braçadeira durante a formação - prenda novamente e tente novamente com um novo pedaço de tubo.

Como a qualidade do alargamento afeta as válvulas de freio automotivo e os componentes posteriores

A extremidade alargada de um tubo de freio não precisa apenas estar livre de vazamentos na conexão - ela precisa vedar corretamente tudo o que está conectado, o que na maioria dos veículos inclui uma variedade de componentes usinados com precisão. Válvulas de freio automotivo, como válvulas proporcionadoras, portas moduladoras ABS, válvulas de pressão residual e válvulas combinadas, todas possuem sedes cônicas usinadas que dependem da geometria do alargamento para vedar sem juntas ou anéis de vedação. O sistema hidráulico de freio utiliza vedação metal-metal exclusivamente em conexões alargadas , razão pela qual o acabamento superficial e a precisão do ângulo do cone não são negociáveis.

Um alargamento que seja ligeiramente oval, rachado ou formado no ângulo errado permitirá que o fluido passe pela sede sob pressão. Em serviço, isso aparece como um pedal suave, um pedal que afunda lentamente sob pressão constante ou fluido visível na conexão. Como as válvulas de freio automotivo operam em altas pressões e muitas vezes circulam milhares de vezes ao longo de sua vida útil, uma vedação marginal que mantém inicialmente pode falhar completamente após algumas semanas de uso, quando a expansão térmica e o ciclo de pressão afrouxam o contato.

Isto é particularmente relevante ao substituir linhas que se conectam a blocos moduladores ABS, que contêm múltiplas válvulas solenóides e reguladores de pressão. As portas nas unidades ABS geralmente são feitas de liga de alumínio e aplicar torque excessivo em uma conexão para compensar um alargamento deficiente danificará ou quebrará as roscas da porta , transformando uma simples substituição da linha de freio em um trabalho de substituição do modulador.

Da mesma forma, as válvulas dosadoras e as válvulas combinadas que regulam a polarização do freio dianteiro para traseiro têm aberturas de porta muito pequenas. Qualquer fragmento de metal de um tubo mal rebarbado ou de um alargamento rachado que entre no circuito hidráulico pode se alojar nessas válvulas e causar polarização inconsistente do freio, variações na sensação do pedal ou falha completa da válvula. O custo de um módulo ABS ou válvula combinada contaminado excede em muito o custo de 30 minutos extras para produzir um queimador limpo.

Erros comuns de queima e como evitá-los

Esquecendo de deslizar a porca antes de alargar

Este é de longe o erro mais comum cometido por pessoas que aprendem a alargar tubos de freio. A extremidade alargada tem diâmetro maior que o próprio tubo, portanto a porca de conexão não pode ser rosqueada após a formação do alargamento. A única solução é cortar o flare e começar de novo. Crie o hábito de sempre verificar a porca antes de fixar o tubo na barra de alargamento - todas as vezes.

Protrusão incorreta do tubo

Muito tubo saindo da barra de fixação produz um alargamento superdimensionado e flexível com paredes finas. Muito pouco deixa material insuficiente para dobrar corretamente, resultando em um alargamento fino de parede única em vez de um alargamento duplo adequado. Use sempre o medidor ou degrau fornecido com o kit e verifique visualmente a saliência antes de fixar.

Usando o tipo de flare errado para o veículo

Um alargamento duplo em uma porta de alargamento de bolha ou um alargamento de bolha em uma sede SAE de 45 graus não vedará. Verifique sempre o manual de serviço do veículo ou faça referência cruzada do tipo de montagem original antes de iniciar o trabalho. Os veículos europeus fabricados depois de aproximadamente 1980 usam quase universalmente sinalizadores de bolha com acessórios métricos M10x1,0 ou M12x1,0. Os veículos norte-americanos usam alargamentos duplos SAE de 45 graus com acessórios de alargamento invertidos de 3/16 ou 1/4 de polegada.

Ignorando a etapa de rebarbação

Uma rebarba na borda interna do tubo se dobrará para dentro quando o adaptador do primeiro estágio pressionar o tubo, criando um ponto de concentração de tensão que pode rachar sob o ciclo de pressão. Demora 20 segundos para rebarbar. Faça isso sempre.

Apertar demais o parafuso do garfo

Aplicar muita força depois que o adaptador estiver totalmente encaixado não melhora o alargamento – ela afina o material e pode quebrá-lo. Pare de girar quando sentir uma resistência firme e sólida. Na maioria dos kits de alavanca manual, isso é óbvio porque a alavanca parece notavelmente mais difícil de girar. Em kits tipo parafuso, aperte até que o parafuso não avance sem esforço significativo e então pare.

Usar tubo de freio é muito difícil

O tubo de freio de aço que foi endurecido por flexão antes do alargamento irá rachar durante a primeira etapa de formação. Sempre alargue as extremidades antes de dobrar o tubo até seu formato final. Se precisar fazer uma curva perto da extremidade do alargamento, mantenha um mínimo de 25–30 mm de tubo reto entre a última curva e o início do alargamento.

Instalando a linha de freio alargada: torque, roteamento e sangramento

Apertando as conexões corretamente

As conexões da linha de freio são apertadas tanto pelo toque quanto pela especificação, porque o torque correto varia de acordo com o material da conexão, a condição da rosca e a lubrificação. As diretrizes gerais para acessórios de aço são as seguintes:

• Linhas de 3/16 polegadas (a maioria dos circuitos de automóveis de passageiros): 10–12 ft-lbs
• Linhas de 1/4 de polegada (veículos maiores e circuitos traseiros): 12–15 ft-lbs
• Conexões métricas M10: 10–14 Nm
• Conexões métricas M12: 14–18 Nm

Sempre use uma chave de linha (chave de porca de alargamento) em vez de uma chave de boca. As chaves de boca entram em contato apenas com duas faces da conexão hexagonal e arredondam os cantos, especialmente em conexões corroídas. Uma chave inglesa segura cinco das seis faces e tem muito menos probabilidade de escorregar.

Roteando a Nova Linha

Direcione a nova linha de freio seguindo o caminho original o mais próximo possível. As linhas de freio são direcionadas longe de fontes de calor, componentes móveis da suspensão e arestas vivas. Use todos os clipes e retentores originais - uma linha de freio que vibra livremente irá fadigar e rachar com o tempo. Onde a linha faz a transição da carroceria para o eixo ou para um componente móvel, deve haver uma seção de mangueira flexível. Nunca use tubo de freio rígido para unir uma suspensão ou junta de direção.

Sangrando o sistema após a instalação

Após conectar a nova linha, o sistema deve ser sangrado para remover todo o ar. Compressas de ar; fluido de freio não. Mesmo uma pequena bolha de ar no sistema produzirá um pedal esponjoso sob freadas bruscas. Sangre o sistema começando pela pinça ou cilindro da roda mais distante do cilindro mestre e trabalhe em direção ao mais próximo. Use fluido de freio novo e não contaminado – DOT 3, DOT 4 ou DOT 5.1 conforme especificado para o veículo. Nunca reutilize fluido antigo sangrado do sistema.

Após sangrar, bombeie o pedal várias vezes com o veículo parado e, em seguida, verifique cada conexão quanto a vazamento de fluido. Aplique uma pressão firme e sustentada no pedal por 30 segundos – se o pedal afundar lentamente, ainda há um vazamento em algum lugar do circuito. Verifique primeiro cada conexão alargada antes de procurar em outro lugar do sistema.

Quando substituir as linhas de freio e o que procurar

Saber quando uma linha de freio realmente precisa ser substituída é tão importante quanto saber como substituí-la. A ferrugem superficial em linhas de aço é normal e não é por si só uma razão para substituí-las. A preocupação é a corrosão, o que indica que a ferrugem penetrou na parede do tubo. Para verificar, limpe uma seção com um pano e passe a miniatura sobre ela - se ela ficar presa em buracos visíveis ou se a parede do tubo parecer irregular, essa seção precisa ser substituída.

Preste atenção especial às áreas onde as linhas de freio passam pelos clipes da carroceria ou pelas seções do chassi auxiliar, pois esses locais retêm umidade e corroem mais rapidamente do que as seções expostas. A área imediatamente atrás do eixo traseiro em caminhões e SUVs é famosa por isso. Inspecione também onde a linha dura faz a transição para a mangueira flexível - a conexão e os últimos 50 mm do tubo rígido perto dessa junção estão corroídos pela umidade retida sob a porca da conexão.

Se você estiver substituindo uma linha corroída, considere substituir todo o trecho em vez de emendar uma seção. Linhas emendadas usando acessórios de compressão são ilegais na maioria das jurisdições para uso em circuitos de freio, e até mesmo acopladores alargados introduzem pontos potenciais de falha adicionais. Uma substituição completa feita corretamente é sempre a melhor resposta.

Execuções práticas: por que você deve sempre testar primeiro o tubo de sucata

Não importa quão claramente escritas as instruções, alargar os tubos dos freios é uma habilidade física que requer memória muscular e julgamento. A quantidade de força necessária para encaixar o adaptador, a sensação de um parafuso de forquilha devidamente apertado e a diferença visual entre um alargamento bom e um marginal - essas coisas são aprendidas através da repetição, não da leitura.

Compre 300–500 mm de tubulação extra no mesmo material e diâmetro da sua linha de freio e faça pelo menos quatro ou cinco alargamentos de prática antes de tocar no reparo real. Corte cada alargamento prático ao meio com o cortador de tubos e inspecione a seção transversal – você deverá ver duas camadas distintas de material sem espaço entre elas. Se as camadas se separarem ou houver um vazio visível, ajuste sua técnica antes de passar para a linha real.

Este pequeno investimento de tempo e alguns dólares em tubos é a maneira mais confiável de garantir que o trabalho finalizado seja seguro. Mecânicos experientes que alargam as linhas de freio diariamente ainda fazem cortes práticos ao mudar para um novo material ou um diâmetro diferente, porque o processo é sensível o suficiente para que pequenas mudanças na dureza do tubo ou na espessura da parede afetem o resultado.