Como fazer uma linha de freio de alargamento duplo – Guia passo a passo

O que é um alargamento duplo e por que é importante para linhas de freio

Um alargamento duplo é o tipo de alargamento padrão exigido nas linhas de freio dos veículos norte-americanos. Ao contrário de um alargamento único, que dobra a extremidade do tubo para fora apenas uma vez, um alargamento duplo dobra o metal sobre si mesmo - criando duas camadas de material na superfície de assentamento. Este design aumenta drasticamente o contato da superfície com a conexão, reduz a chance de rachaduras sob pressão e atende à especificação SAE J533 para a qual a maioria dos sistemas de freio OEM são construídos.

A resposta curta: para fazer uma linha de freio de alargamento duplo, você corta o tubo em esquadro, rebarba a extremidade, insere um punção escalonado (o "adaptador" ou "botão") no tubo, comprime-o para criar uma dobra parcial, remove o adaptador e, em seguida, faz a compressão final para completar a dobra dupla. Todo o processo leva menos de cinco minutos por conexão, uma vez que você tenha a ferramenta de alargamento certa e um pouco de prática.

Fazer isso direito não envolve apenas seguir etapas – trata-se de entender o que pode dar errado em cada estágio. A falha na linha de freio devido a um alargamento mal feito é um risco direto à segurança. O Padrão Federal de Segurança de Veículos Motorizados 105 exige que os sistemas de freio hidráulico suportem pressões bem acima de 1.000 psi durante paradas de pânico. Um flare defeituoso pode se abrir a uma fração dessa pressão. É por isso que a qualidade do alargamento e, por extensão, a qualidade das válvulas de freio automotivo e das conexões no circuito hidráulico, determinam diretamente se um sistema de freio se mantém unido quando é mais importante.

Ferramentas e materiais necessários antes de começar

Trabalhar com tubos de freio requer ferramentas específicas. Usar os errados – ou improvisar – quase sempre resulta em um alargamento inutilizável ou em uma junta fraca que falhará sob pressão. Abaixo está o que você precisa antes de cortar um único pedaço de tubo.

Kit de ferramentas de alargamento duplo

Um kit de ferramentas de alargamento duplo de qualidade inclui um bloco de fixação (matriz), um garfo (a estrutura de acionamento), um aríete em forma de cone e um botão adaptador escalonado para cada diâmetro de tubo com o qual você trabalha. Os kits comuns cobrem tubos de 3/16", 1/4", 5/16" e 3/8". Evite kits baratos com moldes de metal - eles se deformam de maneira irregular e produzem alargamentos em formato oval. Marcas como OTC, Mastercool e Lisle fabricam matrizes de ferro fundido ou aço endurecido que assentam de forma consistente em dezenas de utilizações.

Cortador de tubos

Use um cortador de tubos dedicado em vez de uma serra. Uma serra deixa rebarbas e raramente produz um corte perpendicular. Um cortador de tubos de qualidade marca o metal de maneira limpa ao redor da circunferência conforme você o gira. Para linhas de freio, um mini cortador com perfil pequeno é mais fácil de usar em compartimentos de motor apertados ou sob um chassi.

Ferramenta de rebarbação

Após o corte, a borda interna do tubo apresenta uma rebarba interna criada pela roda de corte. Uma lâmina de rebarbação triangular remove isso de forma limpa. Deixar a rebarba no lugar restringe o fluxo de fluido e pode quebrar dentro do sistema, contaminando o fluido de freio e potencialmente obstruindo as válvulas de freio automotivo ou moduladores ABS.

Tubulação correta da linha de freio

O material padrão da linha de freio OEM na América do Norte é Tubulação de aço de parede dupla compatível com SAE J1047 , às vezes chamado de "tubo bundy". Possui uma camada interna soldada com cobre e uma camada externa revestida de zinco. Não use tubulação de linha hidráulica, conexões de compressão ou linha de combustível – elas não são classificadas para a combinação de pressão e vibração que os circuitos de freio experimentam. A maioria das linhas de freio de reposição vendidas em lojas de peças automotivas vêm pré-revestidas com uma camada de polímero (NiCopp ou Cunifer são alternativas populares) para resistir à corrosão.

Acessórios rosqueados

Sempre deslize o encaixe correto no tubo antes de fazer o alargamento. Este é o erro mais comum que os iniciantes cometem – completar um alargamento perfeito apenas para perceber que a noz não pode passar por cima dele. Acessórios métricos e SAE não são intercambiáveis. Verifique o passo da rosca e o ângulo da sede (45° para alargamento duplo, 37° para alargamentos AN/JIC) antes de comprar acessórios de reposição.

Passo a passo: como fazer uma linha de freio duplo alargado

Siga estas etapas em ordem. Pular ou apressar qualquer estágio é o principal motivo pelo qual os sinalizadores DIY vazam ou racham.

Passo 1 — Corte o tubo quadrado

Posicione o cortador de tubos na linha e gire-o gradualmente, apertando a roda de corte cerca de um quarto de volta a cada duas rotações completas. Não aperte agressivamente – isso deforma o tubo e cria uma seção transversal oval que não consegue vedar adequadamente. O corte estará completo quando a roda passar pela parede de forma limpa. A face final deve ser perpendicular à linha central do tubo dentro de cerca de 2°.

Passo 2 — Rebarbar por dentro e por fora

Insira a lâmina de rebarbação na extremidade do tubo e gire-a várias vezes até que a borda interna fique lisa ao toque. Em seguida, vire a lâmina e chanfre levemente a borda externa. Qualquer metal elevado na extremidade do tubo impedirá que o botão do adaptador fique nivelado, resultando em uma primeira dobra irregular.

Passo 3 — Deslize a porca de encaixe no tubo

Rosqueie a porca de fixação da linha de freio de latão ou aço no tubo com a extremidade aberta (rosqueada) voltada para a extremidade do tubo que você acabou de cortar. Este é o passo que as pessoas esquecem. A porca deve estar no tubo antes do alargamento ser feito – ela não pode ser instalada depois. Deslize-o para trás pelo menos 10 cm da extremidade para que não interfira na matriz da braçadeira.

Passo 4 — Prenda o tubo no bloco de matriz

Abra o bloco de fixação e selecione o tamanho correto do furo para sua tubulação. Coloque o tubo na matriz de forma que ele se projete acima da face da braçadeira em uma quantidade específica - esta distância de protrusão é crítica . A maioria das matrizes de ferramentas de alargamento tem um degrau ou saliência para referenciar a altura correta. Para tubos de 3/16", a extremidade do tubo deve ficar aproximadamente 1,5 a 2 mm acima da face da matriz. Aperte os parafusos de fixação de maneira uniforme e firme para que o tubo não possa girar ou recuar durante a conformação.

Passo 5 — Insira o botão do adaptador e pressione pela primeira vez

Pegue o botão do adaptador escalonado que corresponde ao diâmetro do tubo e coloque sua extremidade escalonada na abertura do tubo. O ombro maior do botão fica no topo da face da matriz – é esse ombro que controla a profundidade da dobra. Posicione o garfo sobre a matriz, alinhe o aríete com o botão e enrole lentamente o aríete para baixo até que ele entre em contato com o ressalto do botão e pressione-o firmemente no tubo. Continue pressionando até que o aríete do garfo chegue ao fundo ou você sinta uma resistência sólida. Esta primeira pressão dobra a extremidade do tubo para dentro e para baixo, criando o sino interno do alargamento duplo. Não aperte demais – duas voltas firmes além da resistência inicial geralmente são suficientes.

Passo 6 — Remova o botão e faça o toque final

Recue o aríete, remova o botão adaptador do tubo e reposicione o suporte apenas com o aríete em forma de cone centralizado sobre a extremidade do tubo parcialmente dobrada. Enrole lentamente o cone no material dobrado. O cone pressiona a dobra interna para fora e para baixo contra a face da matriz, completando a segunda dobra. O alargamento finalizado deve se parecer com uma trombeta curta e larga com duas camadas distintas de metal visíveis na face do assento quando vista de lado. O diâmetro externo do alargamento duplo acabado em tubos de 3/16" é normalmente em torno de 9 a 9,5 mm.

Passo 7 — Inspecione o alargamento finalizado

Remova o tubo da matriz e examine o alargamento de perto. A superfície de assentamento deve ser lisa e concêntrica – o que significa que o alargamento está centrado no eixo do tubo sem inclinação. Não deve haver rachaduras no metal, nem rachaduras na linha de dobra, nem rugas na borda externa. Passe suavemente a unha pela superfície de assentamento: a espessura deve ser uniforme em toda a volta. Uma placa com rachaduras deve ser cortada e refeita. Não tente pressionar ainda mais um alargamento rachado – rachaduras endurecidas na tubulação do freio não fecham sob pressão adicional.

Erros comuns que arruínam um sinalizador duplo

A maioria das crises ruins vem de um pequeno conjunto de erros repetidos. Conhecê-los antecipadamente economiza material e tempo.

• Altura de saliência errada. Se o tubo se estender muito para fora da matriz, a primeira prensagem cria muito material para dobrar de forma limpa e o alargamento racha ou dobra de maneira desigual. Pouca saliência resulta em um alargamento fino e raso que não consegue vedar com pressão adequada.
• Ignorando a rebarbação. Uma rebarba na borda interna impede que o botão do adaptador entre corretamente no tubo, fazendo com que a primeira dobra comece em ângulo. Isso cria um alargamento assimétrico que vaza mesmo quando a conexão está devidamente apertada.
• Usando o tamanho errado do adaptador. Um botão adaptador de 1/4" em um tubo de 3/16" não entrará o suficiente; um botão de 3/16" em um tubo de 1/4" atingirá o fundo muito profundo. De qualquer forma, a geometria da dobra está errada.
• Apertar demais a braçadeira. Esmagar o tubo oval no bloco da matriz significa que o alargamento será oval, não redondo. Um alargamento oval não pode vedar uma sede redonda.
• Esquecendo a porca de encaixe. Este é o erro mais comum e mais frustrante. Uma vez formado o alargamento, a porca não pode continuar. Você deve cortar o sinalizador e começar de novo.
• Usando material de tubulação incompatível. A tubulação de freio de aço inoxidável requer uma técnica diferente - ela endurece rapidamente e muitas vezes precisa de recozimento (aquecimento até vermelho com uma tocha e resfriamento ao ar) antes de poder ser duplamente alargada. A tentativa de queimar o aço inoxidável frio sem recozimento quase sempre resulta em rachaduras na dobra.

Como o Double Flare se conecta ao Válvulas de freio automotivo e o Sistema Hidráulico

Um alargamento duplo é apenas uma conexão em um circuito hidráulico maior. Compreender onde fica essa conexão — e o que ela está alimentando — ajuda você a tomar melhores decisões sobre estratégia de reparo e seleção de componentes.

O fluido de freio do cilindro mestre viaja através de linhas rígidas (a tubulação que você está alargando) até vários componentes principais antes de chegar às pinças ou aos cilindros das rodas. Estes incluem válvulas de freio automotivo como a válvula dosadora, a válvula combinada e, em veículos equipados com ABS, a unidade de controle hidráulico (HCU). Cada um deles possui portas de entrada e saída com sedes rosqueadas que aceitam extremidades de linha duplamente alargadas através de acessórios de freio.

A válvula dosadora, por exemplo, reduz a pressão hidráulica nos freios traseiros em relação aos dianteiros durante paradas bruscas – evitando o travamento das rodas traseiras antes das dianteiras. A válvula combinada agrupa a válvula dosadora, uma válvula dosadora (que retarda o engate do disco dianteiro para permitir que as sapatas do tambor traseiro entrem em contato com os tambores) e um pressostato diferencial em uma única unidade. Todas as três funções dependem do fornecimento preciso de pressão hidráulica, o que requer conexões sem vazamentos em cada junta de alargamento que alimenta o corpo da válvula.

Quando você substitui uma seção da linha de freio que se conecta a qualquer uma dessas válvulas de freio automotivo, o alargamento duplo que você faz na extremidade da porta da válvula está sob as mesmas pressões que o resto do sistema – geralmente entre 600 e 1.200 psi durante a frenagem normal, com picos acima de 2.000 psi durante a ativação do ABS. Um alargamento com uma rachadura fina que inicialmente vaza apenas uma gota de fluido falhará completamente à medida que o calor do freio circula o metal e a rachadura se propaga. É por isso que a inspeção visual por si só depois de fazer um alargamento não é suficiente - você também deve realizar um teste de pressão sangrando o sistema e, em seguida, bombeando o pedal do freio com firmeza 20 a 30 vezes enquanto verifica cada nova conexão quanto a vazamento de fluido.

Muitos veículos de modelos mais recentes usam conjuntos de linha de freio pré-dobrados de fábrica que são rosqueados diretamente na HCU ou em válvulas de freio automotivo integradas montadas no chassi. Quando estas linhas sofrem corrosão (o que normalmente começa dentro de 8 a 12 anos em veículos em estados do cinturão de sal), muitas vezes é a extremidade alargada mais próxima da válvula que falha primeiro – porque essa extremidade sofre a maior vibração das entradas da estrada e a maior ciclagem térmica do calor sob o capô. A substituição apenas da seção com falha requer a confecção de um novo alargamento duplo que corresponda exatamente à geometria original, uma vez que a conexão e a porta já estão fixas.

Double Flare vs. Bubble Flare: sabendo qual deles seu veículo precisa

Os veículos europeus - especialmente os de fabricantes alemães como BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz e Audi - usam frequentemente um sinalizador de bolha (também chamado de sinalizador ISO ou sinalizador DIN) em vez de um sinalizador duplo. Os dois parecem superficialmente semelhantes, mas não são intercambiáveis.

Antes de comprar uma ferramenta de alargamento ou tubo, confirme qual tipo de alargamento seu veículo usa verificando o manual de serviço da fábrica ou examinando fisicamente um acessório existente. O encaixe de bolha tem um assento convexo e uma extremidade de tubo distintamente arredondada; a conexão de alargamento duplo possui uma sede plana e angular e uma extremidade de tubo multicamadas. Forçar o tipo errado em uma porta de válvula de freio automotivo ou em um banjo de pinça irá arrancar a rosca e quebrar a porta – um reparo muito mais caro do que a própria linha de freio.

Dobrando e direcionando a linha de freio de reposição

Fazer um alargamento duplo limpo é apenas parte do trabalho ao substituir uma linha de freio completa. O novo tubo também precisa seguir de perto o caminho original para evitar contato com componentes da suspensão, tubos de escape e bordas afiadas do chassi.

Usando um dobrador de tubo

Um dobrador de tubo com catraca de qualidade com a matriz de raio correto para tubos de 3/16" ou 1/4" produz curvas limpas sem dobras. Evite dobrar manualmente ou em torno de um objeto redondo — as curvas manuais criam pontos planos que restringem o fluxo e enfraquecem a parede do tubo no ápice da curvatura. O raio de curvatura mínimo recomendado para tubos de freio de 3/16" é de aproximadamente 20 mm à linha central do tubo. Curvas mais apertadas fazem com que a parede externa fique excessivamente fina.

Considerações sobre roteamento

Sempre que possível, mantenha a nova linha afastada dos componentes do escapamento em pelo menos 50 mm – o fluido de freio ferve de 205°C (DOT 3) a 260°C (DOT 5.1), mas a própria tubulação pode enfraquecer significativamente em temperaturas sustentadas acima de 150°C. Use todos os clipes de montagem e ilhós originais para evitar que a linha vibre contra o chassi. Linhas de freio não seguras que vibram contra superfícies metálicas desgastarão o revestimento externo e eventualmente quebrarão a parede do tubo.

Planejando a sequência final do alargamento

Ao fabricar uma nova linha com duas extremidades alargadas, sempre faça primeiro a extremidade mais difícil ou menos acessível. Se uma extremidade se conectar profundamente dentro do poço da roda e a outra se conectar à válvula dosadora sob o capô, alargue a extremidade do poço da roda enquanto o tubo ainda está reto e fácil de manusear. Em seguida, direcione e dobre o tubo antes de fazer o alargamento final na extremidade acessível. Isso evita a frustração de dobrar uma linha para moldá-la e depois lutar para mantê-la firme na ferramenta de alargamento em um ângulo estranho.

Instalando e apertando as conexões da linha de freio

Um alargamento duplo feito corretamente ainda vazará se a conexão for instalada incorretamente. Esses detalhes de instalação são importantes.

Engajamento de thread e anti-gripagem

Comece cada conexão manualmente para evitar rosqueamento cruzado. As conexões da linha de freio têm roscas finas (24 roscas por polegada em conexões de 3/8"-24) que se cruzam facilmente quando forçadas em um ângulo. Depois de apertar manualmente, use uma chave de porca de alargamento adequada - não uma chave de boca - para finalizar o aperto. Uma chave de boca padrão entra em contato com a conexão em apenas duas partes planas e arredonda o hexágono facilmente. Uma chave de porca de seis pontas envolve cinco das seis partes planas e oferece uma aderência muito melhor. Não use antigripante nas conexões do freio: a lubrificação altera a relação entre o torque e a força de fixação e pode resultar em fixação insuficiente, mesmo quando a conexão parece apertada.

Valores de torque

A maioria dos manuais de serviço automotivo especifica valores de torque para conexões de linha de freio por tamanho. Uma especificação comum para uma conexão de freio de tubo de 3/8"-24 (3/16") é de 10 a 15 N·m (88 a 133 in-lb) . Para conexões de tubo de 7/16"-24 (1/4"), a faixa normalmente é de 14 a 18 N·m. O aperto excessivo deforma a sede do alargamento e cria um novo caminho de vazamento; o aperto insuficiente deixa o alargamento solto o suficiente para liberar fluido ao longo do tempo, especialmente após o ciclo térmico.

Conexões em válvulas de freio automotivo

Ao conectar uma linha de reposição a válvulas de freio automotivo – seja uma válvula dosadora independente, um interruptor diferencial de pressão em linha ou uma unidade de controle hidráulico ABS completa – limpe as roscas da porta com limpador de freio antes da instalação. Resíduos de fluido de freio antigo nas roscas impedem a leitura adequada do torque e podem ocultar roscas danificadas. Se as roscas da porta parecerem ásperas ou exigirem força excessiva para iniciar, inspecione-as com um medidor de rosca antes de continuar. Uma porta danificada em uma HCU ABS normalmente significa que toda a unidade deve ser substituída, pois as caixas de alumínio não são facilmente reconectadas para um tamanho maior.

Sangrando o sistema após a substituição da linha de freio

Após a instalação de uma nova seção da linha de freio, o ar estará presente no sistema e deverá ser removido antes que os freios funcionem corretamente. O ar é compressível; o fluido de freio não é - e qualquer bolsa de ar no circuito hidráulico significa que o deslocamento do pedal vai parcialmente para a compressão do ar, em vez de mover o fluido e aplicar os freios.

A sequência de sangria padrão para um sistema de freio nas quatro rodas começa na roda mais distante do cilindro mestre e segue em direção à mais próxima. Em um veículo típico com motor dianteiro e tração traseira: traseira direita → traseira esquerda → dianteira direita → dianteira esquerda. Sempre verifique o nível do reservatório do cilindro mestre antes e durante a sangria – permitir que o reservatório seque introduz uma grande bolsa de ar que pode exigir sangramento adicional significativo para ser removida.

Se o veículo possuir sistema ABS com válvulas de freio automotivo integradas à HCU, o ar preso dentro do corpo da válvula poderá não ser sangrado através da sangria manual convencional. Muitos sistemas ABS exigem uma ferramenta de varredura capaz de ativar a bomba ABS e as válvulas solenóides em sequência para mover o ar preso para fora da HCU para as linhas rígidas, onde pode ser empurrado para fora através dos parafusos de sangria. Verifique o procedimento de serviço de fábrica para o seu veículo específico antes de concluir que o sistema foi sangrado corretamente com base apenas na sensação do pedal.

Após sangrar, bombeie o pedal do freio firmemente 20 a 30 vezes com o veículo parado e o motor desligado e, em seguida, verifique todas as conexões feitas em busca de qualquer sinal de vazamento de fluido. Uma gota de fluido de freio em uma junta de conexão não é normal e indica um alargamento defeituoso, uma conexão mal apertada ou roscas danificadas. Não dirija o veículo até que todas as conexões estejam secas.

Quando usar linhas pré-alargadas em vez de fazer as suas próprias

Para veículos comuns – muitas plataformas GM, Ford, Chrysler e Toyota produzidas em volume – linhas de freio de reposição pré-dobradas e pré-alargadas estão disponíveis em fornecedores de reposição. Essas linhas correspondem ao roteamento OEM e vêm com acessórios já instalados. Nestes casos, pode não ser necessário fazer o seu próprio alargamento duplo, a menos que a linha pré-fabricada tenha o comprimento errado ou seja necessária uma conexão intermediária.

No entanto, para veículos onde linhas pré-fabricadas não estão disponíveis (veículos mais antigos ou raros, construções personalizadas, caminhões pesados ​​com comprimentos de chassi não padronizados), fazer seu próprio alargamento duplo a partir de tubos a granel é a abordagem correta. Da mesma forma, ao substituir apenas uma seção corroída entre duas uniões — em vez da linha completa — uma linha feita em fábrica com dois alargamentos duplos recém-fabricados é muitas vezes a solução mais prática.

Acessórios de compressão vendidos em algumas lojas de peças de automóveis como "kits de reparo de linha de freio" não são um substituto seguro para um alargamento duplo feito corretamente. Essas conexões dependem de serem encaixadas na parte externa do tubo, em vez de assentarem contra uma extremidade alargada, e não são aprovadas para uso em linhas de freio sob FMVSS 105. Vários estados nos EUA proíbem seu uso em circuitos de freio nominalmente. O investimento de tempo para aprender a fazer um alargamento duplo adequado vale a pena - tanto por segurança quanto porque a habilidade é aplicável sempre que qualquer linha de freio de qualquer veículo precisar de reparo.